‘우편투표 제한’ 막히자 “급진좌파 굴복, 껍데기”…트럼프, 대법원에 또 분풀이 > 공지사항

도널드 트럼프 미국 대통령이 우편투표 제한 조치에 제동을 건 미국 연방대법원을 향해 “급진좌파에 굴복한 정치적 판결”이라고 맹비난했다. 트럼프 대통령은 자신이 임명한 대법관을 향해서도 “껍데기”라고 비난하는 등 사법부를 향한 공격을 이어갔다.
트럼프 대통령은 15일(현지시간) 트루스소셜에서 “공화당은 방금 미 연방대법원으로부터 또 하나의 나쁜 결정을 받았다”며 이같이 밝혔다. 대법원은 우편투표를 제한하는 규칙을 실시할 수 있게 해달라는 취지로 트럼프 행정부가 낸 긴급 신청을 전날 기각했다. 오는 11월 중간선거에서 트럼프 행정부가 우편투표를 막을 방법은 차단됐다.
트럼프 대통령은 “사법 체계는 이 결정을 내리는 데 한없이 오랜 시간을 끌었고, 그런 다음에는 완전히 부패하고 통제 불능인 우편투표 ‘재앙’에 대한 해결책을 시행할 시간이 남아있지 않다는 점을 이유로 들었다”며 “우편투표는 전 세계의 웃음거리이며, 우리는 국가를 파괴하는 사기극을 견뎌야 하는 유일한 나라”라고 말했다.
트럼프 대통령은 대법원 결정이 “공화당과 미국 자체에 큰 손실”이라며 “급진좌파 멍청한 민주당원(Dumocrats·민주당원을 비하하는 표현)이 우편투표에서 부정행위를 저지르기 훨씬 쉽게 만들어준다”고 주장했다. 이어 그는 “(결정에 찬성한) 특정 대법관들은 이 미치고 타락한 민주당원들을 극도로 두려워한 나머지 우리의 미국을 구하는 데 필요한 용기를 전혀 보여주지 못하고 있다”고 비판했다.
미 연방대법원은 6대 3으로 보수 성향의 대법관이 다수를 차지하지만, 이번 사안에서는 7대 2로 트럼프 행정부 제동에 힘을 실었다. 트럼프 대통령도 이러한 점을 인식한 것으로 보인다. 그는 자신이 대법관으로 임명했던 닐 고서치·브렛 캐버노·에이미 코니 배럿 대법관을 겨냥한 듯 “이들은 내가 연방대법관에서 직무를 수행하게 하려고 면접했던 이들이 아니다”라며 “본래 모습과 전혀 다른 껍데기일 뿐”이라고 말했다.
트럼프 대통령의 사법부 공격은 이번이 처음이 아니다. 그는 지난 2월 상호관세 위법 판결과 지난 7월 출생시민권 유지 판결 이후에도 대법원을 비판했다. 트럼프 대통령은 이날 트루스소셜 게시글에서도 앞선 트럼프 행정부의 패소를 언급하며 “대법원이 미국에 끼친 피해는 헤아릴 수 없으며, 돌이킬 수 없는 손실”이라고 주장했다.
서울 시내버스 노조가 선언한 파업 시한이 하루 앞으로 다가온 가운데 서울시가 15일 통상임금을 둘러싼 불확실성을 제거하지 않는 이상 협상타결은 없다는 입장을 분명히 했다. 노조가 주장하는 ‘약정근로시간 176시간’ 확정 역시 받아들일 수 없다고 밝혔다.
시는 파업 장기화에 대비해 주요 거점에서 지하철역을 오가는 무료 셔틀버스를 올해 1월 파업 당시 동원량의 2배 이상인 1500대로 늘리고, 가로변 버스전용차로 운영을 임시 중단하기로 했다. 파업기간 중 자가용 운전자는 가로변 버스 전용차로를 통행할 수 있다. 단 중앙차로는 개방하지 않는다.
여장권 서울시 교통실장은 이날 시청 브리핑룸에서 언론 설명회를 열고 “노조가 지속적으로 주장하고 있는 시내버스 운수종사자의 통상임금 산정기준시간이 176시간으로 확정됐다는 주장은 사실과 다르다”라고 말했다.
그러면서 “동아운수 대법원 판결의 요지는 실근로시간이 아닌 약정근로시간을 기준으로 수당을 지급하라는 것이었고, 통상임금 단가를 산정하는 기준시간(약정근로시간)은 양측이 주장하지 않아 법원이 판단하지 않았다는 게 정확한 해석”이라고 설명했다. 즉 노조가 주장하는 176시간, 사측이 주장하는 230시간 모두 확정된 약정근로시간이 아니란 얘기다.
‘약정근로시간’은 노동자가 한 달간 일을 했다고 보는 기준 시간으로, 실질근로시간과는 차이가 있다. 대법원 전원합의체는 지난 2024년 12월 19일 통상임금 산정기준의 근로시간을 실제 일한 시간이 아닌 하루에 일하기로 약정한 시간을 기준으로 하라는 점을 명확히 했다. 운수 종사자가 그동안 받아온 통상임금(급여)을 기준으로 1시간 당 수당을 정할 때 약정근로시간이 작을수록 시간당 단가가 커지고, 약정근로시간이 클수록 시간당 단가가 줄어든다. 양측은 이 때문에 약정근로시간에 이견을 보이고 있다.
여 실장은 “서울시는 지난 1월 버스 노사 임단협에서 일단 209시간을 기준으로 임금체계를 개편하고 동아운수 판결에서 약정근로시간이 확정돼 나올 경우 이를 소급해 추가 정산해 주겠다는 제안을 한 것은 사실”이라면서 “당시 노조는 176시간을 기준으로 임금을 16.1% 올리는 것을 도저히 포기할 수 없으니 일단 1월 임단협에서는 2025년도 임금 인상률만 갖고 협의하자고 했고, 그에 따라 서울시가 2.9%의 임금인상에 합의한 것”이라고 말했다.
그러면서 “노조가 주장하고 있는 2025년 노사 임단협 당시 동아운수 판결에 따라 176시간을 소급해 16.1% 인상을 적용하기로 합의했다는 말은 팩트가 아니란 점을 명확히 말씀드린다”고 강조했다.
서울시내버스 노조는 이번 임단협에서 약정근로시간을 176시간을 기준으로 해서 16.1%를 인상하고, 이에 따른 인상분을 2025년과 2026년 9월분까지 소급해 지급해 달라고 요구하고 있다. 이와 함께 올해 임금인상률은 7.85%를 제시했다.
여 실장은 그러나 “노조의 요구를 들어줄 수 없다”며 “이번에는 통상임금 체계를 개편하고 넘어가야 하는 상황”이라고 말했다.
여 실장은 “올해 1월 있었던 2025년도 임금협상에서 노조측 요구를 따라 통상임금을 건드리지 않고 2.9% 인상만 합의하고 갔더니 노조원들이 2025년도 통상임금 16.1%를 지급하지 않았다며 운수사 대표를 상대로 체불임금 지급소송을 제기하고 법무부에 진정을 넣고 있다”며 “만약 올해 또다시 통상임금 체계와 관련해 합의하지 않고 넘어가면 비슷한 문제가 반복될 수 있어 불확실성을 이번에는 정돈해서 제거하는 게 맞다고 본다”고 밝혔다.
서울시에 따르면 노조가 요구한 통상임금 약정근로시간 176시간을 기준으로 16.1% 인상분을 소급적용하고, 여기에 연동되는 수당 및 근무체계까지 개편할 경우 서울시 예산이 최대 5000억원 추가 투입되는 것으로 나타났다. 버스준공영제에 따라 서울시가 매년 버스회사에 지급하는 재정지원금은 현재 약 5000억원으로, 총 1조원 이상의 예산이 필요하다.
한편 서울시는 파업 장기화에 대비한다는 방침이다.
기존 버스정류장을 비롯한 각 주요 거점별로 10~15분 간격으로 지하철역을 오가는 무료셔틀버스 1500대를 투입한다. 또 시 외곽에서 도심으로 들어오는 노선에도 간선셔틀버스를 운행한다. 파업이 장기화될 경우 간선셔틀 버스를 추가 확충하는 방안도 검토 중이다. 마을버스 운행 제한도 해제해 마을버스가 시내버스 노선에 투입될 수 있도록 하고, 지하철 1호선도 증편한다. 가로변 버스전용차로 운영도 임시 해제해 승용차가 통행할 수 있도록 조치했다.
서울시 관계자는 “파업이 장기화될 경우 시민들의 발이 묶이는 문제로 시가 비판을 받을 수 있지만 시가 감당할 수 있는 예산 범위를 넘어서는 것에 합의하긴 어렵다”고 말했다.
운전대·페달을 완전히 없앤 테슬라의 2인승 무인 로보택시 ‘사이버캡’의 미국 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정이 도마에 올랐다.
미 당국이 사이버캡의 자동차 안전 기준 충족 사실을 테슬라가 직접 소명하도록 요구하면서다.
이미 FMVSS 인증을 확보하고 우버와 함께 상용서비스에 나선 현대자동차그룹의 자율주행 합작법인 모셔널이 반사이익을 얻을지 주목된다.
15일(현지시간) 로이터 등에 따르면, 미 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라에 사이버캡의 FMVSS 자체 인증 과정에 관한 질의서를 보내고 오는 30일까지 관련 자료와 설명을 제출하라고 요구했다.
테슬라는 최근 미 텍사스주 오스틴 등에서 사이버캡을 이용한 유상 택시 호출서비스를 시작하면서, 정부의 승인 없이 FMVSS 자체 인증을 거쳤다는 입장이다. 쟁점은 FMVSS의 높은 문턱이다. 현행 규정은 도로를 달리는 모든 차량에 운전대와 가속·제동 페달, 사이드미러 등 운전자가 직접 차를 통제할 수 있는 필수 물리장치를 의무적으로 갖추도록 하고 있다. 이를 제거한 무인차를 운행하려면 정부의 ‘안전 기준 예외 면제’ 승인을 받아야 한다.
운전대와 페달을 없앤 사이버캡을 기존 안전 기준에 맞는 차량으로 볼 수 있느냐가 테슬라 로보택시의 상용화 전략을 가를 핵심 쟁점으로 떠올랐다.
FMVSS를 충족하지 못하면 제조사는 별도의 면제를 받아야 하는데, 현행 제도상 면제 차량은 제조사별 연간 2500대까지만 판매할 수 있다.
반면 현대차그룹의 자율주행 합작법인 모셔널은 규제 테두리 안에서 기술적 안전성을 입증하는 ‘정공법’을 택했다.
모셔널의 자율주행차는 전용 전기차 ‘아이오닉 5’를 기반으로 제작됐다. 운전대·페달 등 운전자 조작이 가능한 물리적 장치를 유지하고 자율주행 시스템의 안전성을 높이는 방향으로 차량을 설계했다.
이를 통해 별도의 FMVSS 면제에 의존하지 않고 차량 자체의 연방 안전 기준 적합성을 확보했다는 점에서 규제에 대한 불확실성을 낮췄다는 평가를 받는다.
상용화 전략에서도 두 회사의 노선은 엇갈린다. 테슬라가 자체 플랫폼(앱)을 기반으로 로보택시 서비스를 구축하는 것과 달리, 모셔널은 우버라는 기존 호출 플랫폼과 손잡고 승객 접점을 확보하는 전략을 취하고 있다.
모셔널은 라스베이거스 등에서 누적 13만회 이상의 자율주행 운행 경험을 쌓았고, 현재는 우버를 통한 아이오닉 5 로보택시 서비스를 확대하고 있다.
하지만 모셔널 역시 값비싼 ‘라이다 센서’와 고성능 컴퓨터 탑재에 따른 원가 절감이라는 숙제를 안고 있다. 라이다는 레이저를 쏴 주변 환경을 3차원으로 실시간 시각화하는 거리 측정 센서다.
테슬라가 저렴한 카메라 기반 시스템으로 가격 경쟁력을 노리는 반면, 모셔널은 안전성을 최우선에 두다보니 대당 제조 단가가 상대적으로 높아 빠른 대중화에 부담이 될 수 있다는 지적이 나온다.
중장기적으로는 미국의 규제 정비 속도가 변수다. 최근 미 당국은 운전대·페달 등 운전자를 전제로 만들어진 기존 안전 기준을 자율주행 기술 발전에 맞게 손질하고 있다. 제도가 전면 개편되면 테슬라식 무인차의 진입 장벽은 낮아질 수 있다.
업계 관계자는 “로보택시는 단순한 자율주행 알고리즘 완성도를 넘어 엄격한 도로교통 안전 법규와 시민의 생명을 담보하는 제도적 허들을 넘어야 비즈니스가 성립된다”며 “테슬라의 규제 충돌은 역설적으로 안전 인증과 플랫폼 협력을 선제적으로 마친 모셔널에 기회가 될 수 있다”고 말했다.

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