변호사 마케팅 일본, 안보문서 개정 골자 공개···공격형 드론 도입해 반격 능력 향상 > 공지사항

변호사 마케팅 3대 안보문서 개정을 추진하고 있는 일본 정부가 반격 능력 향상과 관련한 2개 문서의 개정 골자를 공개했다. 일본 당국은 공격혁 드론을 도입해 반격 능력을 향상하겠다는 방침을 밝혔다.
요미우리신문은 8일 3대 안보문서 개정을 추진해 온 일본 정부가 2개 문서의 개정 골자를 공개했다고 보도했다. 3대 안보 문서는 일본의 국가안전보장전략·국가방위전략·방위력 정비계획이다. 이번에 공개된 내용은 방위성 소관인 국가방위전략·방위력 정비계획의 개정 골자다.
방위성은 전날 적의 미사일 발사거점을 공격하는 반격 능력 향상을 위해 장사정 미사일의 양과 질을 확보하고, 장거리 비행이 가능한 공격형 드론을 도입한다는 방침을 담은 개정 골자를 공개했다.
방위성은 반격 능력과 관련해 “양과 질을 확보하지 못하면 장래에 충분한 억지력을 유지할 수 없게 될 우려”가 있다고 밝혔다. 그러면서 장사정 미사일의 “발사 플랫폼의 다양화”를 강조하며 “공격용 무인기(드론)의 도입 등 반격 능력의 실효성을 향상한다”고 했다. 또 방공 능력과 관련해서는 요격 미사일의 수량 확보와 요격용 무인기 등의 필요성을 지적하며 “수량에서 우위에 있는 상대의 침공에 대처할 수 있는 비대칭 방어력을 대폭 강화한다”고 밝혔다.
공개된 내용에는 이외에도 태평양 측의 방위 체제 강화와 방위 산업 기반 강화도 추진하겠다는 방침이 담겼다. 당국은 태평양 측에서 중국·러시아의 항공모함이나 폭격기 진출이 잇따르고 있는 점을 고려하면 “감시 능력이 불충분하다”고 지적하며 “경계 감시·정보수집 능력, 방공 능력을 강화한다”고 밝혔다. 또 인공지능(AI)을 활용해 의사결정의 속도와 정확도를 높인다는 방침도 공개했다.
일본 내 방위 산업과 관련해서는 “평판 리스크 때문에 사업에서 철수한 기업도 있다”며 정부가 군수공장의 설비를 확보해 민간에 운영을 위탁하는 GOCO(Government Owned, Contractor Operated) 방식 등을 언급했다.
일본이 2027 회계연도까지 도입하려 한 방위 장비 중 일부는 도입이 지연된 것으로 나타났다. 니혼게이자이신문(닛케이)은 같은날 방위성이 공개한 2023∼2027 회계연도의 방위력 정비계획 달성 현황에 따르면 당초 계획과 달리 호위함과 초계함의 건조·전투기 개량 등이 지연됐다고 보도했다.
이 같은 지연은 계획 수립 당시와 비교해 방위 장비의 단가상승에 영향을 받은 것으로 추정된다. 당초 지난 2022년 일본 당국이 확정한 2023∼2027년도 방위력 정비계획은 5년 내 방위 예산을 국내총생산(GDP)의 2%로 끌어올리는 목표를 제시하고 방위 비용을 43조엔 정도로 한다고 명시했다. 그러나 해상자위대 함정 중 잠수함은 당시 계획한 5척 중 4척, 호위함은 12척 중 8척, 초계함도 10척 중 6척에만 예산이 편성된 상태다.
일본 당국은 F-15 전투기도 당초 54대를 개량할 계획이었으나 2023년도 예산에 18척에 대한 비용을 반영한 이후로는 예산 편성이 이뤄지지 않았다. 다만 미국산 전투기 구입은 계획대로 진행돼 F-35A는 계획된 40대 중 32대, F-35B는 25대 중 21대를 확보해 5개년 계획 중 5분의 4를 달성했다.
닛케이는 이 밖에도 부품 부족에 대한 대응도 늦어져 항공기를 중심으로 일부 장비 부품 부족에 따라 운용할 수 없는 상황이 해소되지 않고 있다고 지적했다.
“창가 좌석을 골랐으니 창밖 풍경을 볼 수 있겠지.” 비행기 좌석을 고를 때 누구나 자연스럽게 기대하게 된다. 그런데 미국에서는 창가 좌석을 선택하고 추가 요금까지 냈는데, 막상 앉아보니 창문 대신 새하얀 벽만 보였다는 승객들의 사연이 잇따랐다. 이들은 결국 항공사를 상대로 소송까지 냈다. 단순한 좌석 배치의 문제가 아니다. ‘창가 좌석’이라는 이름으로 돈을 더 받고도 정작 승객이 기대한 서비스가 제공되지 않았다는 것이 이유다.
지난해 8월 유나이티드항공과 델타항공을 상대로 제기된 집단 소송은 최근 다시 주목받고 있다. 지난달 6일 미국 샌프란시스코 연방법원이 유나이티드항공의 소송 기각 신청을 받아들이지 않으면서다. 법원이 항공사 주장보다 승객들의 피해 주장이 의미가 있다고 판단하면서다.
유나이티드항공은 법원에서 ‘창가 좌석’이란 창문을 볼 수 있는 좌석이 아니라 단순히 통로 반대편의 기체 측벽에 붙어 있는 좌석을 의미한다며, 승객들에게 창밖 풍경을 보장한 적이 없다고 주장했다. 하지만 제임스 도나토 연방지법 판사는 항공사의 예약 화면과 탑승권 등이 해당 좌석을 ‘창가 좌석’으로 표시하고 있다는 점 등을 근거로 승객들의 주장이 계약 위반에 해당할 가능성이 충분하다고 판단했다.
이에 따라 소송은 계속 진행될 수 있게 됐다. 법원이 ‘창가 좌석을 샀는데 창문이 없었다’는 소비자들의 주장을 일단 법적으로 따져볼 만한 문제로 인정했다는 의미다. 미국 로이터통신과 ABC뉴스 등은 이 결정을 보도하며 ‘창문 없는 창가 좌석’을 둘러싼 논란을 다시 조명했다.
승객들은 일부 항공기의 좌석이 예약 과정에서 ‘창가 좌석’으로 표시되지만 실제로는 창문이 없는 벽면에 붙어 있다며, 항공사가 이를 충분히 알리지 않은 채 추가 요금을 받았다고 주장했다. 두 소송 모두 수백만 달러 규모의 손해배상을 요구하고 있다.
실제 사례도 황당하다. 델타항공 소송의 원고인 니컬러스 마이어는 지난해 8월 뉴욕에서 캘리포니아로 가는 항공편을 예약하면서 창가 좌석을 골랐다. 애틀랜타에서 갈아탄 뒤 배정받은 좌석은 보잉 757-200의 23F. 약 4시간30분 동안 앉아 있어야 할 자리였지만, 옆에는 창문 대신 벽이 있었다. 소장에 따르면 마이어는 창밖을 볼 수 있을 것이라고 생각해 추가 비용을 지불했으며, 창문이 없다는 사실을 미리 알았다면 해당 좌석을 선택하지 않았을 것이라고 주장했다.
유나이티드항공을 상대로 한 소송의 원고 아비바 코파켄도 비슷한 일을 겪었다. 그는 2025년 5월 로스앤젤레스에서 출발하는 세 편의 항공편에서 창가 좌석을 선택하며 편당 45.99~169.99달러를 지불했지만, 실제 좌석에서는 창문을 볼 수 없었다고 주장했다. 유나이티드항공은 이 가운데 두 건의 좌석 비용을 환불한 것으로 알려졌다.
그렇다면 애초에 왜 이런 좌석이 생기는 것일까. 항공기 창문은 좌석마다 정확히 하나씩 맞춰 설치되는 것이 아니다. 보잉 737·757이나 에어버스 A321 같은 기종에서는 냉난방 덕트나 전기 배선 등 내부 구조물 때문에 특정 위치에 창문을 설치할 수 없다. 여기에 항공사가 좌석을 배치하는 과정에서 좌석 열과 창문 위치가 어긋나면서 ‘창문 없는 창가 좌석’이 생긴다. 이런 좌석 자체는 델타와 유나이티드만의 문제가 아니다. 다른 항공사들도 비슷한 유형의 좌석을 운용하고 있다. 차이는 예약 과정에서 이 사실을 얼마나 명확하게 알려주느냐에 있다.
실제로 소송의 핵심도 ‘창문이 없는 좌석이 존재한다’는 사실 자체가 아니다. 승객들은 항공사가 이를 알면서도 일반적인 창가 좌석처럼 표시하고, 경우에 따라 추가 요금까지 받았다는 점을 문제 삼고 있다. 경쟁 항공사들은 예약 과정에서 창문이 없는 좌석이라는 사실을 표시하는데, 두 항공사는 그렇지 않았다는 것이다.
유나이티드항공은 소송을 기각해달라고 법원에 요청하면서 ‘창가 좌석’은 창문을 보장하는 좌석이 아니라 항공기 측면 벽에 붙은 좌석을 뜻한다는 취지로 주장했다. 하지만 미국 캘리포니아 북부 연방법원은 지난달 이 기각 신청을 받아들이지 않았다.
흥미로운 것은 이 사건이 단순히 ‘창문 하나의 유무’를 둘러싼 분쟁으로 끝나지 않는다는 점이다. 요즘 비행기를 타본 승객이라면 한 번쯤 비슷한 생각을 해봤을 법하다. 예전에는 항공권 가격을 지불하면 당연히 포함돼 있다고 생각했던 것들이 하나둘씩 별도 상품이 되고 있다. 좌석을 고르려면 돈을 더 내고, 다리를 조금 더 뻗으려면 돈을 더 내고, 짐을 부치려면 또 돈을 내고, 기내식을 먹으려면 다시 지갑을 열어야 한다. 이제는 원하는 좌석을 골랐는데 그 좌석의 ‘창문’까지 제대로 확인해야 하는 상황이다.
항공사 입장에서는 이런 변화가 단순한 서비스 축소가 아니다. 항공권 기본 운임을 낮게 제시하면서 좌석 지정, 수하물, 기내식, 우선 탑승 등 원하는 서비스를 선택적으로 판매하는 ‘부가수익’ 모델이 항공업계의 중요한 수익원이 됐기 때문이다.
항공산업의 부가수익을 분석하는 컨설팅업체 아이디어웍스컴퍼니에 따르면 전 세계 항공사들의 부가수익은 2025년 약 1570억 달러에 달할 것으로 추산됐다. 2016년 674억 달러와 비교하면 9년 만에 두 배 이상으로 증가한 규모다. 전체 항공사 매출에서 부가수익이 차지하는 비중도 2016년 9.1%에서 2025년 15.7%로 높아졌다. 수하물과 좌석 지정, 기내식 등이 모두 이 부가수익에 포함된다.
좌석 지정료의 존재감도 커지고 있다. 아이디어웍스컴퍼니는 2026년 보고서에서 수하물 요금이 여전히 항공사 부가수익의 가장 큰 원천이지만, 좌석 지정 요금이 빠르게 성장해 일부 항공사에서는 수하물과 맞먹는 주요 수익원이 되고 있다고 분석했다.
그런데 승객들이 느끼는 불만은 ‘돈을 더 내는 것’에만 있지 않다. 돈을 더 내야 하는 항목은 늘어나는데 정작 기본적인 비행 경험은 좋아지고 있느냐는 것이다.
미국 소비자단체 컨슈머리포트가 2025년 항공여행 평가에서 지적한 대표적인 불만도 높은 운임, 숨은 수수료, 좁아지는 좌석, 붐비는 객실 등이었다. 1만7000명 이상의 회원이 약 3만3000편의 항공편 경험을 평가했는데, 특히 이코노미석에서 개선할 여지가 큰 것으로 나타났다.
좌석이 좁아졌다고 느끼는 것도 단순한 기분 탓으로만 치부하기 어렵다. 항공사들은 한 대의 항공기에 더 많은 좌석을 넣어 좌석당 비용을 낮추거나, 상대적으로 좁은 기본 좌석과 넓은 유료 좌석을 구분하는 방식으로 수익을 극대화한다. 최근 항공산업 연구에서도 좌석 밀도가 높아질수록 항공권 가격을 낮출 수 있는 경제적 효과가 있지만, 동시에 좌석 위치와 선택권에 따라 승객에게 다른 가격을 부과하는 수익모델이 작동한다고 분석했다.
가격 부담도 만만치 않다. 올해 들어서는 국제 정세와 연료비 상승 등의 영향으로 항공료가 다시 오르는 흐름이 나타나고 있다. 최근 미국에서는 국내선 운임이 전년 대비 26.5% 높아졌고, 글로벌 항공료 역시 2025년보다 25~30% 높은 수준이라는 분석이 나왔다. 항공유 가격 상승뿐 아니라 항공기 공급 지연과 인력 문제, 강한 여행 수요 등이 운임을 끌어올리는 요인으로 꼽혔다.
호주의 저비용항공사 젯스타가 내년부터 기내 선반에 넣는 기내용 가방에도 추가 요금을 받기로 한 것도 같은 흐름을 보여준다. 기본 운임에는 좌석 아래에 들어가는 작은 가방만 포함하고, 머리 위 선반을 사용하는 큰 기내용 가방은 별도 요금을 내도록 하는 방식이다. 국제선에서는 노선에 따라 추가 요금이 최대 52호주달러에 이른다. 항공사는 탑승 과정의 혼잡을 줄이고 정시성을 높이기 위한 조치라고 설명하지만, 소비자단체 등에서는 실제 운임을 파악하기 어렵게 만드는 방식이라고 비판하고 있다.
결국 ‘창문 없는 창가 좌석’ 소송이 건드린 것은 창문 하나가 아니다. 승객들은 이제 비행기 좌석에 앉는 순간부터 끊임없이 계산하게 된다. 기본 운임에는 무엇이 들어 있는지, 좌석을 고르는 데 얼마를 더 내야 하는지, 짐을 가져가려면 얼마가 필요한지, 조금이라도 편하게 앉으려면 얼마를 추가해야 하는지 따져야 한다. 항공권 한 장을 사는데 하나씩 추가요금을 계산해야 하는 ‘끝없는 유료화’에 승객들의 피로감만 커지고 있다.
10·29 이태원참사 진상규명과 재발 방지를 위한 특별조사위원회(특조위)의 조사 실무를 총괄해온 한상미 진상규명조사국장이 6일 해임됐다.
경향신문 취재를 종합하면, 특조위 내부 조사와 지난달 20일 징계위원회 의결을 거친 한 국장에 대한 해임 안건이 이날 임용권자인 이재명 대통령의 재가를 받았다. 이어 이날 오후 정부인사발령 통지가 특조위에 공식 접수되면서 해임 처분이 최종 확정됐다.
앞서 4월 중순 한 국장이 특조위 소속 조사관에게 직무와 무관한 지시를 내렸다는 의혹 관련 고충신고서가 접수됐다. 이에 특조위는 지난 5월8일부터 내부 감사에 착수했으며, 한 국장은 재택근무로 전환된 상태에서 조사를 받아왔다.
감사 진행과 함께 조직 내부 갈등은 법적 대응으로 확대됐다. 한 국장은 고충 민원을 제기한 직원을 무고 혐의로 고소했다. 일부 참사 유가족은 한 국장을 직무유기 등 혐의로 경찰에 고발하기도 했다. 이어 송기춘 전 위원장까지 자진 사임하면서 특조위는 지도부 공백 등 파행을 겪어왔다.
한 국장은 이날 경향신문에 “아직 공식 통보를 직접 받지는 못했다”면서도 “징계 사유가 사실과 전혀 다른 데다 제대로 된 조사 없이 결론이 났다면 소청심사 청구 등으로 대응하겠다”고 밝혔다.
특조위 관계자는 “정부인사발령 통보를 받은 것은 맞다”면서도 “구체적 내용에 대해서는 확인해드릴 수 없다”고 밝혔다.

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