변호사 마케팅 “중국차 막아야 산다”던 포드, 막상 중국 기술은 못 끊는 이유···미국 완성차업계의 ‘차이나 딜레마’ > 공지사항

변호사 마케팅 “중국 자동차업체들이 미국에 들어오게 해선 안 된다”던 포드가 중국 배터리 기업인 CATL과의 기술제휴 등으로 도널드 트럼프 미국 행정부로부터 공격받고 있다. 트럼프 행정부는 포드가 CATL 기술에 의존도를 높여 미국의 경제·안보와 공급망 독립 정책을 저해하고 있다며 중국 기업과의 관계 재고를 요구하고 있다. 포드는 국제 경쟁력을 유지하려면 중국 기업과의 협력이 필요하다는 입장이다. 중국의 미국 진입을 막던 포드가 정부 반대에도 중국과의 기술 제휴를 이어가는 이유는 무엇일까.
포드가 전기차 원가 경쟁력 확보에 공을 들이기 시작한 것은 2022년부터였다. 전기차 사업부가 2023년과 2024년 누적 98억달러의 영업손실을 기록하면서 이런 필요성이 더 커졌다. 포드는 대형 전기차 사업을 축소하고 보급형 전기차 중심으로 전기차 전략을 재편했다. 비싼 EV 판매량을 늘리는 대신 원가를 크게 낮춘 보급형 EV를 수익성 있게 만든다는 취지였다.
원가 절감을 위한 핵심은 원가의 40%를 차지하는 배터리 가격을 줄이는 것이었다. 답은 리튬인산철(LFP) 배터리였다. 포드는 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 주로 사용했는데, LFP 배터리가 이보다 40% 이상 저렴했다. LFP 생산기반은 중국에 집중돼 있다. 포드가 LFP 배터리를 그대로 수입하기에는 관세와 공급망 규제라는 장벽을 넘어야 했다.
CATL과의 협력은 이런 배경에서 나타났다. LFP 생산 공장을 100% 소유·운영하되 CATL로부터 LFP 셀 관련 기술·서비스를 받는다는 구상이었다. 이렇게 세운 공장이 미국 미시간주에 있는 포드의 LFP 배터리 공장으로, 이곳의 연간 LFP 배터리 생산능력은 약 20GWh(기가와트시) 규모다.
리사 드레이크 포드 부사장은 블룸버그 통신에 “자체적인 연구개발만으로 LFP 배터리 기술을 따라잡으려면 10년은 걸렸을 것”이라고 밝힌 것처럼, 포드와 CATL과의 협력은 국제 시장에서 가격·기술 경쟁력을 확보하기 위한 현실적인 선택이었다. 포드는 내년 초 LFP 배터리를 탑재한 첫 보급형 전기차인 ‘패덤’의 사전예약을 받을 예정이다. 시작가격은 2만8350달러(약 3850만원)다.
포드는 기술·가격 경쟁력을 위해 중국 기업과의 협력을 이어가고 있다. 특히 스페인 발렌시아 공장에서 중국 지리자동차 그룹의 전기차를 생산하고, 해외 판매용 스포츠유틸리티차량(SUV)도 공동 개발하는 등 중국 전기차업체들과 기술 협력의 범위를 넓히고 있다.
이런 모습은 다른 완성차업체에서도 나타나고 있다. 미국 자동차 업계에 중국의 진입을 견제하면서도 중국의 전동화·생산 기술을 활용하지 않고서는 글로벌 가격·기술 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 딜레마가 커지면서다. 이에 중국을 배제해 공급망을 독립시킬 것인지, 중국의 기술을 활용해 경쟁력을 확보할 것인지, 활용한다면 기술을 미국으로 들여올 것인지 등이 새로운 선택지로 떠오르고 있다.
가령, 스텔란티스 그룹은 유럽에서 중국 전기차업체인 립모터의 전기차 설계와 배터리 기술을 활용해 SUV 전기차를 공동 개발·생산할 예정이지만, 미국에서는 국내 기술 개발에만 집중한다. 제너럴모터스(GM)는 중국 내 판매량이 10년 전보다 절반가량 줄었는데도 중국의 저비용 생산과 기술을 얻기 위해 지난 8월 중국 상하이자동차그룹(SAIC)과의 합작을 20년 연장하기로 했다. 중국에서 SAIC와 차량을 개발·생산한 뒤 이를 미국이 아닌 중동·아시아 등 제3국으로 수출한다는 전략이다.
2년마다 받아야 하는 의무교육을 받지 않은 변리사에게 부과된 과태료 수납률이 10%대 초반에 그친 것으로 나타났다. 미수납 과태료 징수에 대한 적극적인 대응이 필요하다는 지적이 나온다.
국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 허성무 더불어민주당 의원이 16일 지식재산처로부터 받은 자료를 보면 2020년부터 2025년까지 총 430명(동일인 포함)의 변리사가 의무연수를 이수하지 않았다.
구체적으로 2020~2021년(5주기)엔 3877명 가운데 160명(4.1%), 2022~2023년(6주기)엔 4248명 가운데 141명(3.3%), 2024~2025년(7주기)엔 4799명 가운데 129명(2.7%)이 의무연수를 받지 않았다. 2012년 도입된 변리사 의무연수제는 2년을 1주기로 운영된다. 이수 실적도 개별 연도가 아닌 주기별 통계로 작성한다.
장기간 교육을 이수하지 않은 변리사도 상당수다. 2회 연속 미이수자는 106명, 3회 연속은 32명, 4회 연속은 23명, 5회 연속은 30명, 6회 연속은 42명으로 집계됐다.
현재 변리사는 변리사법에 따라 2년마다 24시간의 연수 교육을 이수해야 한다. 전문성과 윤리의식을 높이기 위함이다. 변리사회는 연수 교육의 방법과 절차 등 필요한 사항을 규정한 연수 규칙을 제정해 지식재산처장의 승인을 받게 돼 있다.
특히 연수 교육을 받지 않은 사람에겐 500만원 이하의 과태료를 부과한다. 과태료는 대통령령으로 정하는 바에 따라 지식재산처장이 부과하고 징수한다.
문제는 과태료를 부과받고도 내지 않는 경우가 많다는 점이다. 2020~2021년에 부과된 과태료는 5억5200만원(160건)이었지만 수납액은 7000만원에 그쳤다. 수납률은 12.7%다. 2022~2023년엔 4억9600만원의 과태료가 부과됐지만 수납액은 6800만원(13.7%)에 머물렀다. 2024~2025년 과태료는 이번 달부터 부과된다.
현재까지 미수납 과태료 누적 금액도 약 28억원에 달한다고 허 의원은 설명했다. 하지만 2027년 정부 예산안에서 과태료 세입 목표액으로 잡힌 금액은 5300만원에 불과하다.
허 의원은 “변리사 연수 교육엔 상표·디자인 제도 동향, 인공지능(AI)을 활용한 특허 조사, 영업비밀 및 기술보호 등 변화하는 지식재산 환경에 대응하는 데 필요한 교육이 포함돼 있다”며 “현재 과태료 제도가 실제 수납으로 이어지는 비율이 낮아 현장에서 실효성 있는 제재로 작동하고 있는지 의문”이라고 말했다.

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